En dépit de l'humeur morose qui semble dominer l'aviation générale, il est des moments où l'on perçoit un peu d'espoir, d'énergie positive, des stratégies de nature à engendrer quelque optimisme. Des moments où l'on oublie la crise, où la lenteur de l'apprentissage semble un inconvénient temporaire, où l'on essaie d'oublier le prix des heures de vol, et de se rappeler pourquoi en fait on s'est mis à l'aviation. Une récente visite en France m'a permis de connaître l'un de ces moments de bonheur, et je me suis demandé comment dans ce pays l'aviation générale était capable de s'élever à de tels niveaux d'enthousiasme et d'activité aérienne. Certes, l'aviation générale française ne manque guère de défis à relever, mais de nombreuses forces jouent en sa faveur. (...) L'une d'elles est le vol montagne. A l’Aéroclub du Dauphiné --ACD-- ce sont les Mousquetaires à train classique qui constituent le gros des machines machos. Equipés de skis rétractables, ces avions se posent sur des pistes montagneuses enneigées pendant la saison froide et sont utilisés pour atteindre les "altiports", ces pistes en dur situées sur les proches massifs. Il y a l'Alpe d'Huez et Courchevel, sa voisine mieux connue. Y atterrir est une expérience inoubliable. Courchevel, par exemple, est en dur, d'accord —mais la piste ne mesure que 537 mètres, avec une pente montante de 18 degrés, et une surface assez inégale. L'Alpe d'Huez est encore plus courte. Incrédules ? Googlez donc "Courchevel aéroport" et regardez les vidéos… Warren Morningstar, producteur délégué en charge du vol montagne à l'AOPA, Mark Wagner, photographe, et moi-même, nous empilons dans les habitacles de deux Mousquetaires équipés de skis pour faire route vers ce qui constitue probablement les deux aérodromes les plus hostiles au monde. Remises de gaz exclues : les pistes à sens unique aboutissent à des falaises rocheuses. A déconseiller aux passagers cardiaques… Bien que l'Alpe et Courchevel desservent des stations de sports d'hiver, y arriver sans casse n'est pas une sinécure, et requiert un pilotage très, très précis. Nos pilotes : Jean-Pierre Triquès, aux commandes du F- BOPT, et John Archer —sujet britannique qui œuvre à l'Institut Laue-Langevin de Grenoble— au manche du F-BNIF. Archer, qui fait évidemment partie de l'Association Française des Pilotes de Montagne, nous explique que ses galons de pilote montagne à l'ACD n'ont pas été une promenade de santé. "J'ai passé 20 heures à apprendre la montagne sur roues, et ensuite encore 30 heures à piloter le Mousse sur skis. Pour le test en vol, il m'a fallu exécuter 6 atterrissages par jour à chaque altiport, puis deux ou trois atterros sur des alitsurfaces enneigées." Quelques minutes après le décollage du Versoud, nous voici dans les massifs montagneux à passer des cols abrupts. A 8500 pieds on a vraiment l'impression très excitante de faire du rase- mottes, tandis que défilent sous les ailes les pentes neigeuses. Bien assez vite l'Alpe d'Huez apparaît devant nous, et Archer stabilise à 6700 pieds vers le point d'entrée du circuit. "On a souvent des erreurs altimétriques, alors on descend et on fait une reconnaissance basse à 100 pieds sol pour évaluer l'état de la piste et l'aérologie," commente-t-il. "Après, c'est circuit main droite pour la piste 06 à environ 6400ft. Il est plus facile d'estimer la progression vers le point de toucher quand on exécute un circuit bas, donc c'est important." Tout aussi importante est la vitesse d'approche à 110km/h, ou 60 nœuds, pleins volets. Pas plus vite, à moins qu'il n'y ait un paramètre vent non négligeable, et pas moins vite. C'est 60 nœuds, point, et il faut toucher dans les 30 premiers mètres. Attention, pas de remise de gaz, la seule option en cas d'approche trop longue ou trop rapide, c'est de mettre l'avion dans le décor et d'accepter la casse. Archer et Triquès nous font des posers impeccables, mais c'est ce qui vient ensuite qui est un choc culturel. On remet de la puissance —beaucoup— pour hisser l'avion en haut de la rampe qui aboutit au chalet où on sert le café. Il y a plein d'histoires de pilotes qui ont laissé s'arrêter leur avion à mi-pente, et se sont retrouvés en train de redescendre en marche arrière. Là il faut, un, arrêter l'avion, deux, appeler de quoi le remorquer.  Les atterrissages à Courchevel sont tout aussi précis, et bientôt nous faisons route vers le Versoud. De temps à autre Archer nous montre, improbable au milieu de nulle part, une piste d'atterrissage invisible à nos yeux de profanes, mais évidente à ceux qui s'y sont posés durant leur entraînement d'hiver sur skis. A l'arrivée à l'aérodrome, il y a foule le long des barrières et au restaurant. L'équipe des WIPS met en route et part à la queue-leu-leu pour un vol de patrouille. Tout le monde a le sourire, et après leur démonstration, les films produits au cours du vol par les caméras embarquées servent de base à un debriefing plus qu'animé. Dans le splendide environnement du Versoud, notre cliché américain du pilote européen à la peine, en train de se débattre contre les tarifs des heures de vol et les coûts de maintenance, semble une totale contre-vérité. Trad. BM
An American in the Alps...